軌道交通綜合體項目是目前商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)中的熱點話題，也考驗開發(fā)商的綜合開發(fā)能力。近期， TOD概念（Transit-Oriented Development，公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式）的軌交上蓋綜合體開始流行。TOD的開發(fā)，是商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商開始轉(zhuǎn)型城市配套服務(wù)商邁出的重大一步。
中國推行TOD模式開發(fā)的意義
TOD全稱Transit-Oriented Development，公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。
TOD模式的含義是：以公交站點為中心，以400-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立廣場或城市中心，其特點是在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住為一體的“混合用途”城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團(tuán)的緊湊型開發(fā)。
TOD在歐美理論和實踐發(fā)展過程中，形成了3個典型特征，即著名的3D原則：土地混合開發(fā)(Diversity)、高密度建設(shè)(Density)和宜人的空間設(shè)計(Design)。
中國與歐美國家之間存在巨大的國情差異，如受制于特殊的人口及資源條件，中國長期以來實行的是相對高密度的發(fā)展模式，又如土地混合使用現(xiàn)象在中國城市中十分普遍。因而，在我國推行TOD模式具體有以下目的： 1)構(gòu)建低成本、高效率的城市形態(tài)。2)提高土地利用的經(jīng)濟(jì)性，遏制城市無序蔓延。3)遏制小汽車非理性出行，鼓勵公共交通出行。
TOD為房企帶來的利益
房企在TOD模式上的逐漸深入，背后是地價日益攀升與城市中心地塊稀缺之下的拿地模式重塑。地產(chǎn)+產(chǎn)業(yè)的模式是房企降成本的主要方式，獲取區(qū)域中心的地塊資源，從而在熱點市場站穩(wěn)腳跟。
TOD模式也可以看作是地方政府的一種土地出讓模式。但是TOD對房企的基建能力將有所要求，房企能否拿到交通樞紐上蓋整幅地塊是關(guān)鍵，但更能體現(xiàn)其開發(fā)實力的是連交通基建業(yè)務(wù)也拿到手。雖然基建利潤低，但真正一攬子操作起來，才有利于做好城市配套服務(wù)商的角色。
房企為TOD解決的問題
問題1.土地混合使用：TOD的標(biāo)志，幾乎在所有的TOD項目中，規(guī)劃師采用底層零售，上部辦公或居住的垂直混合模式。混合使用從設(shè)計、經(jīng)濟(jì)與租賃角度都要優(yōu)于單一的功能使用，但是地方政府需要謹(jǐn)慎的是，創(chuàng)造一個令人期望的混合使用面臨很多挑戰(zhàn)。
借鑒案例——上海莘莊TODTOWN（新鴻基地產(chǎn)與上實城開聯(lián)合開發(fā)）
TODTOWN被認(rèn)為是上海第一個真正意義上的TOD項目，總建筑面積達(dá)50萬平方米。其在“交通”和“上蓋物業(yè)”的類型上較為豐富，建成后的莘莊交通樞紐不僅將接入軌道交通1號線、5號線、17號線（原規(guī)劃）和眾多公交線路，還將為滬杭高鐵和金山鐵路設(shè)站。尤其是項目大三期的上蓋平臺建設(shè)，在現(xiàn)有的莘莊地鐵站、鐵路和步行天橋上方將建設(shè)一個大平臺，再在這個平臺之上建設(shè)商業(yè)設(shè)施和住宅項目，因此存在著較大的技術(shù)難題。
TODTOWN通過上蓋開發(fā)將原本被鐵路割裂的兩邊聯(lián)系起來，設(shè)計的南北大道將項目自然低分成各具特色的兩個區(qū)域。原來的南北廣場得以重塑，轉(zhuǎn)化為綠色休閑空間。購物中心中央花園也將使得建筑體量變輕，讓使用者體驗截然不同的室內(nèi)外景觀。
問題2.步行系統(tǒng)設(shè)計：步行的可達(dá)性、通過的質(zhì)量以及步行環(huán)境，對于TOD也非常重要，車站同時作為交通節(jié)點和場所的沖突使這些變得比較困難。
借鑒案例——上海萬科天空之城（萬科與上海地鐵股權(quán)合作，萬科操盤）
在近60萬平方米的規(guī)模里面加入了住宅、公寓、商場、寫字樓等諸多業(yè)態(tài)。之所以稱這是一個TOD模式開發(fā)的項目，在于它不僅是處于地鐵上蓋，還承載了停車場、維修車間等功能。
萬科天空之城： 特意規(guī)劃建造的一條空中的步行天橋（引入紐約高線公園設(shè)計理念），而且是一條對角線——從靠近西南角的位置，直通偏東北位置的地鐵站及購物中心，只走人，不通車。外人也可以隨意進(jìn)入這段高線公園，但無法進(jìn)入住宅團(tuán)組；而住宅樓的業(yè)主，可以通過門禁卡直接上下天橋，徑直走向地鐵站或者回家。
另外，萬科把有戶外桌椅的咖啡館、運動設(shè)施、小廣場、開放式庭院、商業(yè)街等，設(shè)置在步行線路上，讓你在走路去地鐵站的時候，盡量可以看到人——不同場景里的人。
而且，從大部分住宅樓走到地鐵站，全程都會有雨廊，下雨天也不用打傘。這也是縮短”心理距離”的一種方式，特使是在下雨天。
問題3.不利因素規(guī)避：住宅建于地鐵之上，軌道造成污染、震動、噪音等隱患要避免，需要進(jìn)行一定的空間隔離。
借鑒案例——杭州地鐵綠城楊柳郡（綠城集團(tuán)與杭州地鐵合作）
項目打破基本的社區(qū)建制，利用80萬平方米的巨大體量，在地鐵一號線七堡站上混合出一座“城”，住宅層面、商業(yè)街層面和地下空間立體組合，垂直支撐。其龐大的空間，規(guī)劃有住宅、商業(yè)，更多是一種復(fù)合的生活綜合體。這種建制，最大限度地滿足了年輕群體生活與休閑娛樂的平衡所需，甚至創(chuàng)造性地設(shè)立了眾多公共空間，在現(xiàn)實空間內(nèi)再創(chuàng)一個社交空間。
客戶層面：綠城首個以青年人為主要目標(biāo)客群的剛需項目�？蛻粢阅贻p白領(lǐng)為主，此類客戶白天多數(shù)不在家，對于地鐵噪音的抗性較小。
技術(shù)層面：車庫高于地面9.5米，加上車庫本身4米的層高，也就是說，項目一樓的住戶和地鐵軌道的距離至少也要在13.5米以上，相當(dāng)于中間隔著四層樓。項目進(jìn)行了地鐵站改造，設(shè)置了單獨的地鐵出口等動線規(guī)劃。
問題4.接駁系統(tǒng)完善：重點關(guān)注常規(guī)公交、自行車交通等與軌道交通站點的接駁關(guān)系，在各交通方式和線路之間建立起明確的層次關(guān)系，并盡可能的通過細(xì)節(jié)的關(guān)注實現(xiàn)不同交通方式之間的“零換乘”，增加公共交通的吸引力，提升整個城市公共交通系統(tǒng)的效率。
借鑒案例——沈陽龍之夢亞太城（長峰集團(tuán)）
利用地塊東北角的兩條高速干道形成的城市畸零地塊，打造長途公共汽車客運中心和城市公交汽車樞紐，并且實現(xiàn)與地塊東側(cè)的地鐵1號線、10號線緊密銜接，成為一處立體化的交通綜合設(shè)施，實現(xiàn)了交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，改善城市整體交通結(jié)構(gòu)，將原本棘手的畸零地塊打造成集約高效的交通內(nèi)核。
從剖面透視圖中可以看出，不同標(biāo)高位置的交通設(shè)施正在通過立體化的換乘設(shè)計，實現(xiàn)高效集約的城市功能：公交樞紐和地鐵之間的地下一層作為“城市夾層”，被設(shè)計成一條步行商業(yè)街，發(fā)揮著良好的人流疏散的同時，也加強了都市商業(yè)的密度和效率。
通過鋸齒形的站臺規(guī)劃，建筑師和交通工程師針對21條公交終點站及15條過境線路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，融入多模式換乘系統(tǒng)的整合。
問題5.后期商業(yè)運營：TOD 項目往往是高度復(fù)合化功能的物業(yè)。對于開發(fā)與軌道交通結(jié)合的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商，從一開始就需要從運營的角度去檢視項目的前期定位，設(shè)計和招商，力求做到最大化利用軌道交通的優(yōu)勢以提升自身的物業(yè)價值。
借鑒案例——日本大阪Grand Front Osaka(由ORIX房地產(chǎn)，NTT都市開發(fā)，阪急，三菱地產(chǎn)，知識之都專項會社等12家，由開發(fā)商、專業(yè)運營機構(gòu)組成的聯(lián)合體。
約50萬方、以商業(yè)驅(qū)動主導(dǎo)型的城市綜合體,一大主題是開拓和創(chuàng)造未來的生活，通過引進(jìn)新型業(yè)態(tài)促進(jìn)商業(yè)化發(fā)展，創(chuàng)造創(chuàng)新型、集約型的場所空間。
南館的大阪松下中心將松下的最新商品與住宅、商場店鋪相結(jié)合，以一間間展示廳的方式傳達(dá)給顧客各種關(guān)于今日與明天的各種美好生活方式。 北館中最主要的是由 12 家聯(lián)合開發(fā)單位組成的 KMO（知識之都的經(jīng)營管理組織）所運營的 “Knowledge Capital” （知識之都），其目標(biāo)為“開創(chuàng)人與人相連接的未來以及知識型的大型娛樂空間”。
房企介入TOD的機遇和風(fēng)險
中國正在迎來大規(guī)模的地鐵時代，TOD項目會像雨后春筍一般涌現(xiàn)。粗略測算未來5年新增軌道交通能夠帶來價值提升的上蓋物業(yè)（包括存量和增量）建筑面積，較為保守的估計為10.8億平米，在一二線城市土地價格日益高企的壓力下，對于房企來說絕對是一個獲取優(yōu)質(zhì)土地的捷徑。
城市軌道交通的建設(shè)提高了上蓋物業(yè)、特別是新開發(fā)區(qū)域的可達(dá)性，推動人口和產(chǎn)業(yè)向這一方向集聚，從而使得物業(yè)升值。根據(jù)專業(yè)機構(gòu)統(tǒng)計，國際和我國發(fā)達(dá)城市成熟地鐵物業(yè)的價格平均高于同區(qū)域相似物業(yè)價格的30%以上。與此同時，房企介入TOD也存在風(fēng)險。TOD策略的相關(guān)研究和實踐在中國還處于初級階段，這與我國的城市建設(shè)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所處階段有關(guān)系，另外從規(guī)劃到實施到評價也是一個長期的過程，不可能一蹴而就。TOD模式在資金、建設(shè)、法律等各方面均有涉及，房企要介入，必須綜合實力足夠強大。
文/策源股份策略咨詢部
