軌道交通綜合體項目是目前商業(yè)地產開發(fā)中的熱點話題，也考驗開發(fā)商的綜合開發(fā)能力。近期， TOD概念（Transit-Oriented Development，公共交通導向發(fā)展模式）的軌交上蓋綜合體開始流行。TOD的開發(fā)，是商業(yè)地產開發(fā)商開始轉型城市配套服務商邁出的重大一步。
中國推行TOD模式開發(fā)的意義
TOD全稱Transit-Oriented Development，公共交通導向發(fā)展模式。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。
TOD模式的含義是：以公交站點為中心，以400-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立廣場或城市中心，其特點是在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住為一體的“混合用途”城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團的緊湊型開發(fā)。
TOD在歐美理論和實踐發(fā)展過程中，形成了3個典型特征，即著名的3D原則：土地混合開發(fā)(Diversity)、高密度建設(Density)和宜人的空間設計(Design)。
中國與歐美國家之間存在巨大的國情差異，如受制于特殊的人口及資源條件，中國長期以來實行的是相對高密度的發(fā)展模式，又如土地混合使用現(xiàn)象在中國城市中十分普遍。因而，在我國推行TOD模式具體有以下目的： 1)構建低成本、高效率的城市形態(tài)。2)提高土地利用的經濟性，遏制城市無序蔓延。3)遏制小汽車非理性出行，鼓勵公共交通出行。
TOD為房企帶來的利益
房企在TOD模式上的逐漸深入，背后是地價日益攀升與城市中心地塊稀缺之下的拿地模式重塑。地產+產業(yè)的模式是房企降成本的主要方式，獲取區(qū)域中心的地塊資源，從而在熱點市場站穩(wěn)腳跟。
TOD模式也可以看作是地方政府的一種土地出讓模式。但是TOD對房企的基建能力將有所要求，房企能否拿到交通樞紐上蓋整幅地塊是關鍵，但更能體現(xiàn)其開發(fā)實力的是連交通基建業(yè)務也拿到手。雖然基建利潤低，但真正一攬子操作起來，才有利于做好城市配套服務商的角色。
房企為TOD解決的問題
問題1.土地混合使用：TOD的標志，幾乎在所有的TOD項目中，規(guī)劃師采用底層零售，上部辦公或居住的垂直混合模式�；旌鲜褂脧脑O計、經濟與租賃角度都要優(yōu)于單一的功能使用，但是地方政府需要謹慎的是，創(chuàng)造一個令人期望的混合使用面臨很多挑戰(zhàn)。
借鑒案例——上海莘莊TODTOWN（新鴻基地產與上實城開聯(lián)合開發(fā)）
TODTOWN被認為是上海第一個真正意義上的TOD項目，總建筑面積達50萬平方米。其在“交通”和“上蓋物業(yè)”的類型上較為豐富，建成后的莘莊交通樞紐不僅將接入軌道交通1號線、5號線、17號線（原規(guī)劃）和眾多公交線路，還將為滬杭高鐵和金山鐵路設站。尤其是項目大三期的上蓋平臺建設，在現(xiàn)有的莘莊地鐵站、鐵路和步行天橋上方將建設一個大平臺，再在這個平臺之上建設商業(yè)設施和住宅項目，因此存在著較大的技術難題。
TODTOWN通過上蓋開發(fā)將原本被鐵路割裂的兩邊聯(lián)系起來，設計的南北大道將項目自然低分成各具特色的兩個區(qū)域。原來的南北廣場得以重塑，轉化為綠色休閑空間。購物中心中央花園也將使得建筑體量變輕，讓使用者體驗截然不同的室內外景觀。
問題2.步行系統(tǒng)設計：步行的可達性、通過的質量以及步行環(huán)境，對于TOD也非常重要，車站同時作為交通節(jié)點和場所的沖突使這些變得比較困難。
借鑒案例——上海萬科天空之城（萬科與上海地鐵股權合作，萬科操盤）
在近60萬平方米的規(guī)模里面加入了住宅、公寓、商場、寫字樓等諸多業(yè)態(tài)。之所以稱這是一個TOD模式開發(fā)的項目，在于它不僅是處于地鐵上蓋，還承載了停車場、維修車間等功能。
萬科天空之城： 特意規(guī)劃建造的一條空中的步行天橋（引入紐約高線公園設計理念），而且是一條對角線——從靠近西南角的位置，直通偏東北位置的地鐵站及購物中心，只走人，不通車。外人也可以隨意進入這段高線公園，但無法進入住宅團組；而住宅樓的業(yè)主，可以通過門禁卡直接上下天橋，徑直走向地鐵站或者回家。
另外，萬科把有戶外桌椅的咖啡館、運動設施、小廣場、開放式庭院、商業(yè)街等，設置在步行線路上，讓你在走路去地鐵站的時候，盡量可以看到人——不同場景里的人。
而且，從大部分住宅樓走到地鐵站，全程都會有雨廊，下雨天也不用打傘。這也是縮短”心理距離”的一種方式，特使是在下雨天。
問題3.不利因素規(guī)避：住宅建于地鐵之上，軌道造成污染、震動、噪音等隱患要避免，需要進行一定的空間隔離。
借鑒案例——杭州地鐵綠城楊柳郡（綠城集團與杭州地鐵合作）
項目打破基本的社區(qū)建制，利用80萬平方米的巨大體量，在地鐵一號線七堡站上混合出一座“城”，住宅層面、商業(yè)街層面和地下空間立體組合，垂直支撐。其龐大的空間，規(guī)劃有住宅、商業(yè)，更多是一種復合的生活綜合體。這種建制，最大限度地滿足了年輕群體生活與休閑娛樂的平衡所需，甚至創(chuàng)造性地設立了眾多公共空間，在現(xiàn)實空間內再創(chuàng)一個社交空間。
客戶層面：綠城首個以青年人為主要目標客群的剛需項目�？蛻粢阅贻p白領為主，此類客戶白天多數不在家，對于地鐵噪音的抗性較小。
技術層面：車庫高于地面9.5米，加上車庫本身4米的層高，也就是說，項目一樓的住戶和地鐵軌道的距離至少也要在13.5米以上，相當于中間隔著四層樓。項目進行了地鐵站改造，設置了單獨的地鐵出口等動線規(guī)劃。
問題4.接駁系統(tǒng)完善：重點關注常規(guī)公交、自行車交通等與軌道交通站點的接駁關系，在各交通方式和線路之間建立起明確的層次關系，并盡可能的通過細節(jié)的關注實現(xiàn)不同交通方式之間的“零換乘”，增加公共交通的吸引力，提升整個城市公共交通系統(tǒng)的效率。
借鑒案例——沈陽龍之夢亞太城（長峰集團）
利用地塊東北角的兩條高速干道形成的城市畸零地塊，打造長途公共汽車客運中心和城市公交汽車樞紐，并且實現(xiàn)與地塊東側的地鐵1號線、10號線緊密銜接，成為一處立體化的交通綜合設施，實現(xiàn)了交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，改善城市整體交通結構，將原本棘手的畸零地塊打造成集約高效的交通內核。
從剖面透視圖中可以看出，不同標高位置的交通設施正在通過立體化的換乘設計，實現(xiàn)高效集約的城市功能：公交樞紐和地鐵之間的地下一層作為“城市夾層”，被設計成一條步行商業(yè)街，發(fā)揮著良好的人流疏散的同時，也加強了都市商業(yè)的密度和效率。
通過鋸齒形的站臺規(guī)劃，建筑師和交通工程師針對21條公交終點站及15條過境線路進行優(yōu)化設計，融入多模式換乘系統(tǒng)的整合。
問題5.后期商業(yè)運營：TOD 項目往往是高度復合化功能的物業(yè)。對于開發(fā)與軌道交通結合的商業(yè)地產開發(fā)商，從一開始就需要從運營的角度去檢視項目的前期定位，設計和招商，力求做到最大化利用軌道交通的優(yōu)勢以提升自身的物業(yè)價值。
借鑒案例——日本大阪Grand Front Osaka(由ORIX房地產，NTT都市開發(fā)，阪急，三菱地產，知識之都專項會社等12家，由開發(fā)商、專業(yè)運營機構組成的聯(lián)合體。
約50萬方、以商業(yè)驅動主導型的城市綜合體,一大主題是開拓和創(chuàng)造未來的生活，通過引進新型業(yè)態(tài)促進商業(yè)化發(fā)展，創(chuàng)造創(chuàng)新型、集約型的場所空間。
南館的大阪松下中心將松下的最新商品與住宅、商場店鋪相結合，以一間間展示廳的方式傳達給顧客各種關于今日與明天的各種美好生活方式。 北館中最主要的是由 12 家聯(lián)合開發(fā)單位組成的 KMO（知識之都的經營管理組織）所運營的 “Knowledge Capital” （知識之都），其目標為“開創(chuàng)人與人相連接的未來以及知識型的大型娛樂空間”。
房企介入TOD的機遇和風險
中國正在迎來大規(guī)模的地鐵時代，TOD項目會像雨后春筍一般涌現(xiàn)。粗略測算未來5年新增軌道交通能夠帶來價值提升的上蓋物業(yè)（包括存量和增量）建筑面積，較為保守的估計為10.8億平米，在一二線城市土地價格日益高企的壓力下，對于房企來說絕對是一個獲取優(yōu)質土地的捷徑。
城市軌道交通的建設提高了上蓋物業(yè)、特別是新開發(fā)區(qū)域的可達性，推動人口和產業(yè)向這一方向集聚，從而使得物業(yè)升值。根據專業(yè)機構統(tǒng)計，國際和我國發(fā)達城市成熟地鐵物業(yè)的價格平均高于同區(qū)域相似物業(yè)價格的30%以上。與此同時，房企介入TOD也存在風險。TOD策略的相關研究和實踐在中國還處于初級階段，這與我國的城市建設和交通基礎設施建設所處階段有關系，另外從規(guī)劃到實施到評價也是一個長期的過程，不可能一蹴而就。TOD模式在資金、建設、法律等各方面均有涉及，房企要介入，必須綜合實力足夠強大。
文/策源股份策略咨詢部
